Medioli explica e-mail que sugere “devolução” de valores de fretes à GM

Proprietário do grupo Sada esclarece conteúdo de e-mail apreendido pela Polícia Federal na Operação Pacto. A correspondência eletrônica enviada a um subordinado do empresário e político de Minas Gerais levanta suspeição sobre possível devolução, por parte da Tegma, de parte do valor cobrado a título de frete à montadora norte-americana. Vittorio Medioli também insiste em afirmar que o site Livre Concorrência é “financiado” por empresa concorrente. A respeito disso, a Justiça de Betim (MG) pensa diferente.

A Polícia Federal apreendeu uma série de documentos na diligência criminal, denominada Operação Pacto, deflagrada em 17 de outubro de 2019. Foram vasculhadas as sedes de pelo menos quatro grandes transportadoras de veículos em São Bernardo do Campo (SP) – Tegma, Sada, Autoservice e Brazul. Os mandados de busca e apreensão também foram cumpridos na sede de uma transportadora na Bahia, a Transcar, e no escritório do Sindicato dos Cegonheiros do Espírito Santos (Sintraveic-ES), no Espírito Santo. Várias correspondências eletrônicas (e-mails), além de outros equipamentos, foram analisados pelos federais que contaram com o apoio de promotores do Ministério Público do Estado de São Paulo e de técnicos do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Recentemente o site Livre Concorrência teve acesso, com exclusividade a e-mail enviado pelo político e empresário Vittorio Medioli, proprietário do grupo Sada, a um de seus subordinados, Alexandre Santos e Silva, da Brazul. Silva é um dos 12 indiciados pela Polícia Federal por suposta participação no chamado cartel dos cegonheiros. No documento, Medioli levanta suspeição sobre provável “devolução de R$ XXX” por parte da Tegma Gestão Logística, possivelmente à General Motors do Brasil.

Questionado pelo Livre Concorrência, Medioli respondeu, por meio de advogado, a uma série de indagações. Fez questão de deixar clara nova ameaça de ação judicial, no que parece ser uma tentativa frustrada de intimidar o editor Ivens Carús, jornalista que já recusou propostas milionárias para se aliar ao cartel. O político e empresário voltou a acusar o site de ser financiado pela Transportes Gabardo. Em decisão judicial datada de 20 de janeiro deste ano, a juíza Vanessa Torzeczki Trage, titular da 4ª Vara Cível da comarca de Betim, negou liminar solicitada por Medioli, rechaçando a alegação inicial:

“Da análise das provas até agora constantes dos autos, não se vislumbra a alegada ofensa à honra da parte autora, tampouco que tenha o réu Ivens Otávio Machado Carús extrapolado a liberdade de imprensa ou o direito à informação. Saliente-se que eventual descontentamento da parte autora em relação às matérias não lhe confere o direito de retirá-las do ar, não sendo dado ao Poder Judiciário exercer censura prévia sobre notícias.”

Medioli também se queixou do fato de o site não ter citado o seu nome como “não indiciado” pela Polícia Federal no relatório da Operação Pacto. Cabe destacar que não houve tal publicação, porque Vittorio Medioli, apesar de estar na lista dos “averiguados”, a exemplo de outros nomes, não foi indiciado pela autoridade policial, razão pela qual não justificaria qualquer menção. O Livre Concorrência, de forma ética, não mencionou o nome do político e empresário, revelando somente os nomes dos 12 formalmente indiciados.

Confira os questionamentos feitos pelo site Livre Concorrência a Vittorio Medioli e as respostas do empresário. Os termos considerados inapropriados foram excluídos pela edição.

Site Livre Concorrência – Estamos trabalhando em material apreendido pela Polícia Federal no âmbito da Operação Pacto. Identificamos um e-mail (cópia em anexo) enviado ao senhor por Alexandre Santos, em 16 de abril de 2016, o qual foi respondido pelo senhor no mesmo dia, às 13h24min. 

Vittorio Medioli – Nele (referindo-se ao e-mail enviado pelo site) , o senhor questiona textualmente e respondo item por item, apesar de estar claro a inexistência absoluta de qualquer ato fora da legalidade.

Livre Concorrência – Todas as vezes que se apresenta a uma montadora a necessidade de trabalhar, encontra dificuldades…

Medioli – O texto em questão não permite dúvidas. As montadoras, em geral, têm muitas dificuldades em alterar práticas ultrapassadas e dispendiosas, em virtude de dificuldades internas opostas a mudanças, de tal modo que se torna complexa a consolidação de inovações em suas plantas que eliminem movimentações desnecessárias e sistemas distributivos em rotas ineficientes.

Livre Concorrência – Quais são as dificuldades encontradas?

Medioli – As dificuldades referidas se percebem na mudança do processo logístico para, via inovações, torná-lo mais eficiente.

Livre Concorrência – Essas necessidades de trabalhar são apresentadas pelas transportadoras?

Medioli – Em primeiro lugar, é necessário deixar clara uma distinção entre operadores de logística. A Brazul, do grupo Sada, é uma operadora logística que, como tal, sugere às montadoras mudanças no processo logístico em busca de redução de custos, justamente o que justifica a sua contratação para deixar mais eficientes operações complexas de altos volumes.

Livre Concorrência – São as montadoras que encontram (ou apresentam) dificuldades?

Medioli – Em regra, as mudanças sugeridas pelas operadoras logísticas implicam em elasticidade, que demanda dobrar o trabalho para a implementação das alterações propostas e isso, normalmente, esbarra na falta de disposição, sendo a opção negociar descontos comerciais sem embasamento técnico, em vez de buscar eficiências no processo logístico.

Livre Concorrência – Quem estraga os custos são eles, por falta de planejamento e de regras claras?

Medioli – É normal observar em muitos casos uma movimentação desnecessária das cargas, alterando, para maior, o tempo de embarque e de entrega, aumentando, desse modo, os custos.

Livre Concorrência – Quem estraga os custos? Transportadoras ou montadoras?

Medioli – Como consequência do que já foi esclarecido, fica evidente, primeiro, que o assunto é operação logística e não apenas o transporte, função aquela muito mais complexa.

Livre Concorrência – No e-mail apreendido o senhor escreveu: “FCA [Fiat e Jeep] fizemos na marra por sermos operador logístico. Toda logística caiu, pois ficaram como peixes fora da água. Eles só sabem ficar lamentando.”

Medioli – O grupo Sada, como operador logístico de reconhecida eficiência, investe permanentemente em infraestrutura, visando oferecer a melhor estrutura de logística disponível no país e, até mesmo, no mundo, aos seus clientes. Nem sempre, as propostas de melhoria logística nas plantas são compreendidas por potenciais clientes, de modo que o retorno por tais agressivos investimentos nem sempre se dá em função de contrato prévio, como ocorreu com FCA. Somente após o término do investimento realizado pela Sada, decidiu que ela trocasse uma dúzia de pátios pela possibilidade de consolidação das operações, inclusive de PDI, num único local, com larga economia na época de R$ 260 por veículo embarcado.

Livre Concorrência – O que exatamente foi feito na marra na FCA?

Medioli – Como ficou claro na explicação anterior, o grupo Sada construiu toda a infraestrutura, reconhecida como a mais avançada das Américas, antes mesmo de qualquer garantia contratual, de tal modo que daí resultou claro à FCA as vantagens que ela teria na contratação das mudanças oferecidas pelo grupo Sada, até porque trata-se de um terminal capaz de atender 35.000 veículos simultaneamente, além de ser dotado de um centro que permite reciclar 1.600 veículos obsoletos em um único dia, o primeiro do mundo com essa capacidade.

Site – Toda logística caiu. O senhor se refere a funcionários da FCA responsáveis pela área de logística?

Medioli – O que ruiu na FCA foi toda a obsolescência do seu sistema de logística, quando substituído pelo inovador, mais eficiente e de custo muito inferior proposto pela Sada. Está claro que nunca se referiu ao quadro de funcionários.

Livre Concorrência – A quem o senhor se refere quando escreve “eles só sabem ficar lamentando”? Executivos e/ou funcionários da FCA?

Medioli – Os fornecedores e operadores são criticados, em reclamações muitas vezes porque se perde de vista a redução de custos por mudança de sistema. Nessa linha, a Brazul vem sendo reconhecida e foi premiada pela GM/Detroit, nos últimos 6 anos até hoje, como o melhor operador logístico das Américas.

Livre Concorrência – Em outro parágrafo da mesma correspondência eletrônica, o senhor menciona: “A Tegma como operadora de Gravataí, pode fazer a expedição direta e devolver R$ XXX , as demais montadoras sem uma reestruturação não conseguem…

Medioli – Parece óbvio que se uma operadora logística pode eliminar a transferência de veículos para pátio externo e, assim, ter a obrigação de renunciar (devolver) quando recebe (XXX que não sabemos) para deslocar veículos no exterior da planta.

Livre Concorrência – Qual o valor (quanto) desses R$ XXX o senhor se refere, que seriam devolvidos?

Medioli – Não há como saber o valor exato que uma ou outra empresa concorrente teria que renunciar, simplesmente porque estes valores não são de domínio público e a eles não teve acesso o grupo Sada.

Livre Concorrência – Esses R$ XXX seriam “devolvidos” para a montadora? De que forma, e para quem especificamente?

Medioli – Como muito bem explicado acima, trata-se de uma retirada de valor da planilha da operadora logística para que a montadora não remunere por serviço que efetivamente não esteja sendo prestado.

Livre Concorrência – Quais as demais montadoras que o senhor se refere?

Medioli – Para o seu conhecimento, me refiro às 19 montadoras que atendemos no Brasil afora.

Livre Concorrência – Continuando, o senhor escreve: “na realidade a questão da garagem por 115 mi é uma oportunidade de deslocar o material e contrato de SBC TZ para Gravataí em outro momento e aos preços atuais o valor será de cerca de 200 mi.”

Medioli – O Grupo Sada quando não se antecipa no investimento em infraestrutura, propõe alternativas para diminuir os custos de logística. Nessa linha, propôs a construção em Gravataí/RS de um edifício garagem com capacidade para 14.000 veículos dentro das instalações do cliente, de modo a eliminar a transferência para pátios externos com o desaparecimento dos custos de aluguéis e de coleta. Essa obra custaria o valor mencionado que seria recuperado em alguns anos com a eliminação das operações de movimentação dos veículos. O outro valor se referia a um estudo de verticalização em SBC/SP, opção pedida pelo cliente.

Livre Concorrência –  Garagem por 115 mi (seriam milhões de reais), e os custos caberiam às transportadoras ou a montadora?

Medioli – Como é próprio do Grupo Sada e isso já foi esclarecido mais de uma vez, a proposta no Sul previa a construção e o aluguel do edifício garagem, o grupo possui 3 grandes garagens com capacidade de 25.000 veículos.

Livre Concorrência – Que tipo de material teria a oportunidade de ser deslocado junto com o contrato com  a Transzero de SBC para Gravataí, e por que o valor seria de cerca de 200 mi (seriam milhões de reais), ao invés de 115? 

Medioli – De novo, não há dúvida de que o material referido são veículos e operações de PDI que, então, passariam a ser preparados e embarcados diretamente para clientes e não para SBC/SP. São, portanto, dois valores diferentes de hipóteses diferentes que estavam em estudo.

Livre Concorrência – O senhor também menciona o projeto de cabotagem. Refere textualmente: “A cabotagem e o run trip devem ser estruturado antecipadamente a entrada de operações, o caso Tegma foi uma marretada e a Tegma se perder a condição do carreteiro quebra em 6 meses.”

Medioli – O Grupo Sada, como é de reconhecimento internacional, baseia-se, sempre, em estudos técnicos. Nessa linha, jamais ousaria operar no complexo sistema “run trip” sem que as operações se escorassem em dados tecnicamente fundamentados, pois a mudança de um sistema irradiante para um run trip implica mudanças e riscos de desaparecer uma das rotas de compensação. 

Livre Concorrência –  Qual o caso Tegma que o senhor considera como sendo uma marretada?

Medioli – Marretada é uma expressão informal para a atuação em operações sem lastro técnico pois apesar de rotas da GM de SP para Sul e vice-versa não adotou o run trip, mas um desconto estimando compensação de volumes que no caso de outras transportadoras (sem veículos para o Sul) era impossível.

Livre Concorrência – Qual a condição do carreteiro que a Tegma possui  – que condição é essa – e que, se perder, a Tegma quebra em 6 meses como o senhor afirmou?

Medioli – O estabelecimento de garantia de operação na modalidade “run trip” (nos dois sentidos) demanda viabilidade técnica e controle para no carregamento de uma carga já ter outra em sentido oposto. Sem isso, o risco é extremamente elevado.

Livre Concorrência – Mais adiante, no mesmo documento, o senhor menciona: “Se Tegma preparar a carga direta carregaremos na fábrica os R$ 39 se referem a renúncia integral desse custo por parte da transportadora, para chegar a 86 precisa da concordância do cegonheiro”.

Medioli – Como já esclarecido, as planilhas técnicas contém referência à preços por serviços, como a coleta é remunerada a Brazul por R$ 39, que não sendo prestados, devem ser retirados do contrato (devolvidos, renunciados, abolidos…).

Livre Concorrência – Como assim renúncia por parte da transportadora? A indústria recebe devolução de parte do valor do frete cobrado?

Medioli – A renúncia é uma referência a quando é recebido pelo contratado que no caso cessa de ser executado.

Livre Concorrência – De que R$ 39 o senhor está falando especificamente quando cita “renúncia integral desse custo por parte da transportadora?

Medioli – Vou repetir: trata-se da retirada do valor constante da planilha técnica pelo serviço de coleta, que deve desaparecer da composição de custo.

Livre Concorrência – Para essa “renúncia” chegar a 86 precisa da concordância do cegonheiro. Que cegonheiro? Associado ao Sinaceg?

Medioli – A resposta é em relação a um target discutido com o cliente que pretendia, sem lastro técnico, um desconto médio de R$ 86 por veículo transportado. Se os R$ 39 era possível ceder com a mudança por embarque direto na planta, caso operador nos entregasse as cargas prontas, o restante apenas seria possível concordando uma diminuição, tecnicamente sem justificativa, no frete do cegonheiro, que portanto deveria aprovar.